Уже в ближайшее время, на территории Москвы, запустится новый стандарт по контролю за водителями автомобилей-такси. Система имеет название КИС «АРТ», и является, по сути, цифровой карточкой водителя, идентификатором нового образца.
Благодаря автоматизированным системам, за каждым шофером легко будет отследить рабочую нагрузку, проверить регистрацию, наличие нормативных документов, мед книжки и многое другое. При отсутствии регистрации в системе, водитель буквально не сможет сотрудничать с любым из такси-агрегаторов, функционирующих на территории Москвы.
Концепция КИС «АРТ», сама по себе, не является новой. Можно сказать, что система является агрегатором, общей базой данных всех необходимых сведений о каждом конкретном водителе, занятом в такси-сегменте столицы.
Основной функцией является, собственно, идентификация. Обмануть агрегатора или подтасовать документы просто не получится. Если соискателю нет 23 лет, или же, он является незарегистрированным, нелегальным мигрантом, или же его (или ее) стаж вождения не превышает трех лет — доступ к пассажирскому извозу, до момента соблюдения всех условий, для водителя просто закрыт. Система также позволяет в режиме реального времени контролировать часы работы шофера, не допуская переработок, таким образом, значительно увеличивая безопасность на дорогах мегаполиса. Далее, информация медицинского освидетельствования водителя и данные о технической исправности транспортного средства направляют в систему напрямую, от специалистов проводящих диагностику. Таким образом, на результаты анализа почти невозможно повлиять.
Тем ни менее, представитель ресурса «Синие ведерки» Петр Шкуматов, озвучивает непопулярную точку зрения, касающуюся нововведений. По ему мнению, не смотря на строгие правила по освидетельствованию шоферов, контролю корректной работы автотранспортной техники, регуляции рабочих часов и тд, на деле, отношение к этим аспектам работы чисто формальные. Автотранспортные средства, по наблюдениям эксперта, зачастую используются для личных поездок, путевые листы медицинского освидетельствования и отработки часов покупаются нелегальным образом, аккредитации также, выдаются фиктивные. По мнению Шкуматов, нововведения не улучшат фактическую ситуацию, а только вызовут подорожание нелегально получаемых документов.
Исходя из статистических данных московского Департамента по транспорту, в начале текущего года, в ходе совместной операции транспортных служб столицы, было выявлено как минимум 2500 нарушений документации и условий выезда на дорогу со стороны водителей такси. Судя по всему, нелегальным извозчикам проще пойти на риск, выплатить единовременный штраф при поимке, нежели регулярно платить за фиктивные процедуры аккредитации и эвалюации. Не смотря на такую неутешительную картину, Минтранс надеется, что новейшая система, как минимум, оперативно поможет выявить лиц, ответственных за коррупцию в таксопарках, так как благодаря новому идентификатору, людей, поставивших подписи под фиктивными путевыми листами можно будет выявить без особого труда.
Не секрет, что более 40% водителей такси — иностранцы, или мигранты из бывших союзных республик. Сам по себе этот факт не является проблемой, но легализация каждого иностранного водителя — долгий и, зачастую», муторный процесс. Теоретически, чтобы оформить новый идентификатор, мигранту нужно иметь право на пребывание на территории РФ и рабочее разрешение. Если такие документы имеются в наличии, дальнейшая процедура не очень сложна — иностранцу необходимо всего-лишь зарегистрироваться на сайте ГосУслуг, оформить СНИЛС и оставить заявку на оформление нового ID.
Крупнейший такси-агрегатор «Ситимобил» ввел новую практику — помогает водителям-иностранцам с оформлением надлежащих документов сразу на местах, в самом автопарке. На территории организованы специальные пункты, где специалисты помогают всем водителям, зарегистрированным в системе, получить идентификатор, рассказывают о необходимых документах и методах их оформления. Каждый шофер, полностью прошедший процедуру получает бонусы от самого «Ситимобил» – смены не облагающиеся процентов, возврат денежных средств за оплату топливо и многие другие. Также, специально для этих нужд, была создана телефонная служба поддержки.
На июль 2021 года, по неутешительной статистике Департамента по транспорту Москвы, из 150.000 водителей, оказывающих услуги официального извоза пассажиров, в системе было зарегистрировано меньше половины — всего 60.000 шоферов. Как сообщали источники в крупнейших московских автопарков — введение идентификатора спровоцировало отток водителей из отрасли, многие из них сдавали автомобили и забирали документы, так как не могли пройти соответствующую регистрацию в системе.
На фоне вышеуказанных сложностей, дополнительной проблемной точкой индустрии является неконтролируемая переработка в сфере. Исходя из статистических данных основная масса ДТП приходится на вечернее время, коммерческие водители, измотанные целым днем извоза, предсказуемо теряют бдительность, ставя под угрозу не только свою, но и чужие жизни. Происходит это, во многом, из-за недостаточной оплаты труда, отсутствию бонус за соблюдения временных рамок и отсутствия контроля. В среднем, 8 часовой рабочий день не в состоянии предоставить шоферу достойных выплат, поэтому водители, через «нехочу» докатывают дополнительные часы в надежде выйти со смены хоть с каким-то плюсовым балансом. Такая переработка, 14 часов в день с одним выходным в неделю, сказывает не только на ситуации на дорогах, но и на самих шоферах — многие, находясь многие годы под такого рода физическим прессингом, просто меняют вид деятельности. Внутри индустрии происходит гигантская «текучка» кадров — каждый год, до 40% водительского состава автопарков полностью меняется.
Относительно лучше, ситуация обстоит среди водителей-дальнобойщиков. В салон их автомобилей установлены специальные аппараты, тахографы, фиксирующие время за рулем, не позволяющие водителю перерабатывать положенную норму. В аспекте такси, ситуация осложняется и формальностями оформления — технически, водитель работает сам на себя, используя агрегатор как базу, таким образом, ни Минтранс, ни сам такси-бренд, не в состоянии указывать водителю текущие нормативы. Не смотря на это, транспортные организации столицы фактически заставили агрегаторов подписать документы об обязательном контроле за водителями, принудительно введи ID и обязали передавать информацию в общий центр. Такси-агрегаторы, нехотя, предвидя значительные монетарные потери, все-таки согласись с условиями игры, понимая, что в перспективе, данные нововведения работают на улучшение качества сервиса, а не на разрушение индустрии.
Запуск системы, также, не прошел без напряжения. Внедрение идентификаторов было омрачено позицией профсоюзов, которые направили Михаилу Мишустину письмо, с просьбой отложить интеграцию системы. Аргументация со стороны профсоюзов была следующая — не стоит принимать категоричные решения на местах, пока система не введена на федеральном уровне. Грубо говоря, водители, не успевшие оперативно пройти все этапы регистрации, предсказуемо, отстраняются от работы. Теряя, и без того небольшие, деньги, шоферам либо придется влезать в долги, либо резко переквалифицироваться. Ни то ни другое невозможно сделать оперативно, не говоря уже о том, что многие извозчики имеют кредиты на транспортные средства, а от их прямого заработка зависят целые семьи. В конечном итоге, запуск системы был перенесен, но приоритет столичных департаментов остался прежним — старая система должна уступить место новой, более прозрачной и безопасной модели.
Исходя из статистики Минтранспорта, до 40% времени работы в такси, водитель ожидает новых заказов. Таким образом, путем вывода из сферы всех нелегалов, время простоя должно значительно снизиться, а заработок легальных водителей — увеличиться. Основная масса водителей, в свою очередь, крайне не согласны с данной аналитикой, так как спрос, все еще превышает предложение в сфере.
Очередной проблемой интеграции являются недобросовестные агрегаторы — теоретически, в конкретный день, количество водителей с неизрасходованным лимитом может не остаться. Соответственно, заказы все равно, придется каким-либо образом распределять. Есть огромная вероятность, что заказы будут получать все те же шоферы, имеющие переработку, но данные об этим заказах не будут переданы в единую систему, дабы избежать последующих штрафов. Сами же водители, имеют собственные механизмы обхода системы: зачастую, один и тот же извозчик зарегистрирован сразу в нескольких приложениях-агрегаторах, а также, имеет доступ к аккаунтам друзей или родственников, работающих в профессии. Таким образом, ничего не мешает водителю находиться за рулем хоть 24 часа, при этом полностью обходят системные лимиты.
Также, нельзя забывать, что на любое действие — есть противодействие. В последнее время, набирают популярность «серые», нелегальные агрегаторы, работающие через Telegram-каналы. Пользователь оставляет точку сбора, и по адресу приезжает такси. Данный метод работы, безусловно, небезопасен, но безусловно более дешев, для пользователей. При этом, такие «серые» зоны могут стать прибежищем тех водителей, кто по тем или иным причинам, не может пройти полный процесс регистрации в системе КИС «АРТ» с получением всех разрешений.